作为备受瞩目的2021讴歌TLX S型到达全国经销商明天，讴歌已经发布了一个新的视频(youtu.be/CDthJ4AYi90)展示了运动型轿车的发展新型 S 型涡轮增压 V6 发动机：涡轮增压 3.0 升 DOHC V6 结合了双涡轮增压 NSX 超级跑车的技术，可产生 355 马力和 354 磅英尺的扭矩。扭矩，使 TLX Type S 成为有史以来性能最好的讴歌轿车。新的 Type S 引擎也将为即将到来的 2022 MDX Type S 提供动力。

十多年后，讴歌的 Type S 性能产品线凯旋而归，因为该品牌继续加强对精密工艺性能的关注。Type S 之前在 2001-2008 车型年的部分车型上有售，受到驾驶爱好者的认可，他们寻求更强劲的动力、更好的操控性和更强的制动能力的动态驾驶体验。凭借 Type S Turbo V6 和具有真正扭矩矢量的 Super Handling All-Wheel Drive™，TLX Type S 将这一理念提升到新的高度。

从概念到生产的集成开发

在公司位于俄亥俄州安娜的 250 万平方英尺安娜发动机工厂中组装，Type S Turbo V6 是在TLX Type S 动力总成开发负责人Akio Matsuda的指导下在开发的。然而，发动机的概念始于，松田在其战略发展中发挥了关键作用。

“当我在俄亥俄州时，我参与了这款 Type S Turbo V6 发动机的战略开发阶段，”松田说。“我记得我和讴歌引擎开发团队的其他成员是多么兴奋，当时决定开始开发我们与北美同事提议的这种高性能、对环境负责的引擎。”

来自和的研发团队包括该公司一些最有经验的动力系统工程师，其中包括参与开发思域 Type R 发动机和定制双涡轮增压 V6 发动机的团队成员，这让 NSX 大放异彩。因此，新型 S 型发动机受益于当前 3.5 升 V6、涡轮增压 2.0 升四缸发动机和 NSX 发动机本身的多学科和学习。发动机开发团队与生产发动机的安娜发动机工厂的团队密切合作。

“安娜发动机工厂的员工为生产这种非常特殊的 Type S Turbo V6 发动机感到非常自豪，” Type S Turbo V6 制造项目负责人Tim Pohlman说。

与 Type S Turbo V6 一起，全新的 TLX Type S 配备经过运动调校、换档速度更快的 10 速自动变速箱，该变速箱已得到加强，以处理新发动机增加的马力和扭矩。此外，标准扭矩矢量超级处理全轮驱动™ (SH-AWD ® ) 已针对 S 型驱动程序的性能需求进行了优化。

“我记得我第一次能够感受到全新 Type S 的性能，” Type S 动力总成开发工程师Craig Brazeau说。“我在讴歌俄亥俄州试验场的原型车里，我可以说，最终感受到这种水平的性能，看到我们的概念变成现实，并见证我们共同开发的所有技术的顶峰，这是一次了不起的经历驾驶运动型轿车非常有趣。”

Type S Turbo V6 发动机 Type S Turbo V6

专属于 Type S 车型，采用全铝结构、紧凑的尺寸、双顶置凸轮轴、24 气门、直接喷射和单双涡管涡轮增压器。它的缸体是独一无二的，与备受推崇的 3.5 升 V6 发动机仅共享孔间距和 60 度角，该发动机为各种 Acura 车型提供动力。两者之间的显着差异包括 3.0 升的 6 螺栓烧结主盖，以提高曲柄刚度和耐用性，以及完全方形的 86 毫米缸径和冲程。

采取了许多工程步骤来确保新发动机的紧凑尺寸和低调，使其能够安装在 TLX 发动机室中。这包括将涡轮增压器放置在变速箱上方靠近发动机的位置，以及使用薄型气缸盖。单独的凸轮轴承盖已被直接集成到气门盖本身的盖所取代，从而降低了发动机的高度并减少了零件数量。完全组装的发动机比自然吸气的 3.5 升 V6 发动机短 8 毫米。

Type S Turbo V6 具有坚固的旋转组件，可满足极端性能和耐用性的要求，采用高应力锻钢曲轴和锻钢连杆。为减少排放，其活塞的顶部活塞环支架采用高密度抗镍铸铁，具有更好的耐磨性和更好的密封性。

单双涡管涡轮增压器

Type S Turbo V6 采用单双涡管涡轮增压器，通过独立的内部路径由前后气缸组提供排气压力。涡轮迟滞被最小化，并且油门响应得到优化，因为发动机的后气缸组对涡轮涡轮的较小直径涡旋加压，而前气缸组为较大直径的涡轮增压。

为了获得快速的涡轮响应，排气歧管直接铸造到汽缸盖本身并改善发动机的扭矩特性，进气和排气凸轮均使用了可变正时控制™ (VTC™)。最大升压为 15.1 psi，发动机的 354 lb.-ft。从极低的 1,400 rpm 开始即可获得峰值扭矩。

满足排放目标需要开发排气系统以正确管理热量，从而使催化转化器快速达到其最佳工作温度。涡轮系统的热管理使用从排气口通向涡轮壳体的双壁翅片排气管解决，标志着这种技术首次在讴歌发动机中使用。此外，将涡轮外壳连接到催化转化器的 V 形带减少了向转化器的热传递，并允许将转化器放置在更靠近涡轮排气出口的位置。

额外的散热器用于更好地管理整体发动机温度，TLX S 型上使用的开放式钻石五角形网状格栅将进入发动机舱的气流增加了约 10%。增压增压通过发动机独有的中间冷却器冷却，中间冷却器厚 3.2 英寸，长 23.6 英寸，高 4.9 英寸。

可变气缸管理™

新型 S 型 Turbo V6 的主要目标是实施可变气缸管理™ (VCM™) 以提高燃油效率并减少排放。VCM™ 在各种情况下使用三缸发动机运行，在需要更多动力时无缝切换到六缸运行。为防止泵气损失，发动机的电子控制单元 (ECU) 会关闭停用气缸上的阀门。在 SOHC 3.5 升发动机上，这是通过使用 VTEC® 实现的，该技术将激活气门的摇臂锁定在一起，以防止在 VCM™ 激活时气门打开。

由于新型 DOHC 气缸盖的低剖面，这种布置已被更紧凑的摇臂和液压间隙调节器设计所取代。当所有六个气缸都在使用时，气门挺杆组件中的一个销钉通过油压固定到位。当 VCM™ 在轻巡航和关闭增压时被激活时，ECU 会降低油压，使销滑出挺杆，形成一个间隙，防止阀门打开。当 ECU 确定需要所有六个气缸时，系统会重新对油加压，将销滑回原位并重新激活阀门以获得全功率，所有这些都是在涡轮增压器产生增压之前完成的。